Vers vlees, knapperige groenten, een divers aanbod van voeding, wasmiddelen en andere courante producten: we vinden het vanzelfsprekend dat supermarkten steeds gevulde rekken hebben. Maar daarachter gaat een complexe logistiek schuil, waar de meeste consumenten nooit bij stilstaan. Voor retailers is die bevoorrading echter core business, zodat het juiste aanbod op het juiste moment op de juiste plek raakt. 

Professor Koen Mommens, teamleider binnen het House of Sustainable Transitions aan de VUB, ziet de belangrijkste uitdaging voor het verduurzamen van die logistiek in het optimaliseren van de bestaande transportstromen: “Uit studies blijkt dat de gemiddelde beladingsgraad van een transport tussen 30 en 50 procent ligt. Dat betekent dat een groot deel van de vrachtwagens suboptimaal wordt geladen of leeg rondrijdt en er dus te vaak lucht wordt vervoerd. De eerste opdracht blijft dus om de efficiëntie van elk transport op te drijven."

Hoe complex dat ook is, het kàn. “Er zijn duidelijke verschillen tussen retailers. We weten uit onderzoek, waarbij we hen bevragen, dat Colruyt Group heel goed scoort qua efficiëntie van zijn transporten. Ze kunnen als voorbeeld in de sector worden gezien”, aldus Mommens. 

De doorgedreven digitalisering en integratie heeft ertoe geleid dat de vrachtwagens bij vertrek een gemiddelde beladingsgraad halen van meer dan 90 procent. “We hebben grote centrale magazijnen per productcategorie: vers, diepvries, snel roterende voedingsproducten (zoals cola en chips) en traag roterende producten (zoals kookgerei). Die magazijnen bevinden zich centraal in België, namelijk in Halle, Lot, Ollignies en Ghislenghien. Door producten uit verschillende distributiecentra slim samen te brengen in één lading, vermijden we dat meerdere vrachtwagens halfvol naar dezelfde bestemming rijden”, aldus Rouquart. 

De impact van die inspanningen reikt ver. Zo heeft de kostprijs van logistiek een direct effect op de winkelprijzen: voor verse producten zoals groenten, fruit, vlees en zuivel kan het aandeel oplopen tot 20 procent. “Door distributie en transport slimmer en duurzamer te organiseren in België, verlagen we onze CO₂-uitstoot en realiseren we efficiëntiewinsten. Zo houden we ook de winkelkar betaalbaar voor onze klanten.”

Om dat alles rond te krijgen, krijgen de 4.000 logistieke medewerkers steeds meer ondersteuning van technologie. Voorbeelden daarvan zijn autonome voertuigen voor pallettentransport of AI-toepassingen. Lieselot Rouquart: “Artificiële intelligentie is er niet om medewerkers te vervangen, maar om betere beslissingen te kunnen nemen. Zo helpen algoritmes ons om de invloed van het weer op de verkoop in te schatten of om de goederenstromen binnen de distributiecentra vlotter en veiliger te organiseren.”

Colruyt Group heeft een traditie om dergelijke innovaties intern te ontwikkelen. En daar wordt vanuit het buitenland met belangstelling naar gekeken. Zo werd Smart Innovation, het innovatielab achter de geavanceerde software voor zelfrijdende heftrucks, afgelopen zomer verzelfstandigd in een joint venture met het Duitse bedrijf Kion. De Belgische retailer houdt daarin wel een belang van 30 % aan.

De meest ingrijpende wijziging voor de volgende jaren komt er allicht in het transport. Retailers en transporteurs bereiden zich volop voor om dieselvoertuigen te vervangen door emissievrije alternatieven. Volgens professor Koen Mommens breekt een momentum aan: “Drie factoren spelen daarin een rol: de kostprijs, zekerheid over de laadinfrastructuur en een mentale switch bij de planners en chauffeurs. Duurdere dieselprijzen als gevolg van geopolitiek en de ETS2 koolstofheffing vanaf 2028 (Emissions Trading System, het Europese emissiehandelssysteem, waarmee Europa grote vervuilers laat betalen voor hun uitstoot, n.v.d.r.), gecombineerd met een ruimer aanbod van elektrische trucks, doen de geesten nu wel rijpen.”

Al blijft een elektrische truck voorlopig duurder in aanschaf dan een dieselvariant. “Voor retail verwachten we dat elektrische vrachtwagens vanaf 2029-2030 een vergelijkbare totale kost zullen hebben als dieselvoertuigen”, zegt hij. “Maar er zal voldoende laadinfrastructuur op maat van vrachtwagens beschikbaar moeten zijn om die transitie succesvol te laten verlopen."